حرب تيسلا وإشعال النار في الصين

 ربما يكون توطين تيسلا (ناسداك: تسلا) في الصين هو أهم شيء في مجال المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة في الصين في عام 2019، باستثناء "تراجع الدعم".
هل شركة تيسلا، التي تبني مصنعًا في الصين، بمثابة قرشٍ يبتلع صناعة السيارات المحلية المعتمدة على الطاقة الجديدة، أم أنها حبارٌ يُلهم شركات السيارات الصينية لتعزيز حيويتها وتوفير فرص جديدة؟ ما هي فرص الدخل الاستثماري المُحتملة للمستثمرين الراغبين في تأسيس أعمالهم في شنغهاي؟

01 خلفية مصنع تسلا في الصين
في بداية يناير ٢٠١٩، زار إيلون ماسك الصين مجددًا. وكان رئيس شركة تيسلا، عملاق السيارات الكهربائية العالمي، حاضرًا أيضًا على شبكة الأخبار بسبب استقبال رئيس الوزراء.
وكان الهدف الرئيسي من زيارة ماسك إلى الصين هو المشاركة في حفل وضع حجر الأساس لمصنعه في شنغهاي.

في أكتوبر من العام الماضي، أعلنت شركة تيسلا عن فوزها بأرض تبلغ مساحتها حوالي 1300 فدان في منطقة لينغانغ بشانغهاي مقابل 970 مليون يوان لبناء مصنع جيجافاكتوري 3 الذي يجمع بين البحث والتطوير والتصنيع والمبيعات. تيسلا محلية. يخطط المصنع لإنتاج 500 ألف سيارة كهربائية نقية سنويًا، وسينتج طرازات مثل موديل 3 وموديل Y بعد الإنتاج.

حفل إيقاف تشغيل مصنع تيسلا العملاق في شنغهاي (صور جيتي)

بالتزامن مع بناء مصنع شنغهاي، يجري التحضير لمصنع تيسلا الأوروبي. من حيث الإيرادات، لا تُمثل الصين وأوروبا حاليًا نسبة كبيرة: بلغ إجمالي إيرادات تيسلا في الربع الثالث من عام 2018 6.824 مليار دولار أمريكي، 75% منها للولايات المتحدة، بينما لا تتجاوز حصة الصين وأوروبا 6% و7% على التوالي.

من المقرر أن يعمل مصنع تيسلا العملاق الجديد في الخارج على توسيع قدرته الإنتاجية، ومن المأمول أن يواصل استكشاف سوق السيارات التي تعمل بالطاقة الجديدة في الصين وأوروبا.

الشكل 1: نسبة إيرادات تسلا في الربع الثالث من عام 2018 حسب المنطقة

[1] تتراجع إعانات الطاقة الجديدة المحلية

نظراً لتزايد نقص الطاقة، والتلوث البيئي، وتحديات أمن الطاقة، تسعى الدول إلى استبدال عدد كبير من محركات الاحتراق الداخلي التي تستهلك الطاقة الأحفورية بأنظمة طاقة أخرى. وقد اجتاحت موجة سيارات الطاقة الجديدة، المعروفة باسم "حساء هاو هاو"، العالم. وقد أدرجتها الصين ضمن الصناعات الاستراتيجية السبع الناشئة، وهذا التركيز واضحٌ جلياً.
نظراً لقصر مدة استهلاكها وصعوبة شحنها في المراحل الأولى من تطوير السيارات الكهربائية، فإن قبول السوق ضعيف. وقد اعتمدت الصين عدداً من السياسات الإيجابية لتشجيع تطوير صناعة سيارات الطاقة الجديدة.

ويشمل ذلك بشكل رئيسي: دعم المالية المركزية والمحلية في وقت واحد لفرق تكلفة إنتاج المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة، وخفض ضريبة الشراء وإعفائها، ودعم تشغيل حافلات الطاقة الجديدة، وإنشاء لوحات ترخيص خاصة للمركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة، وإعطاء الأولوية لحقوق الوصول إلى الطرق.
لقد أدت سلسلة من سياسات الدعم إلى تنمية سوق استهلاك السيارات الكهربائية في الصين تدريجياً.
بعد أن شهدت صناعة السيارات الجديدة في الصين ازدهارًا بفضل دعم السياسات، يتعين عليها الآن أن تواجه تأثير دعم السياسات.

في عام ٢٠١٨، رفعت الصين المتطلبات الفنية وعتبة الدعم للسيارات الكهربائية: رُفعت قيمة عتبة مدى القيادة لسيارات الركاب الكهربائية بالكامل من ١٠٠ كم إلى ١٥٠ كم، وارتفع الحد الأدنى لكثافة الطاقة لنظام بطارية الطاقة من ٩٠ واط/كجم إلى ١٠٥ واط/كجم. وانخفض الدعم لسيارات الركاب الكهربائية بالكامل التي يقل مدى قيادتها عن ٣٠٠ كيلومتر بمقدار يتراوح بين ١ و٢١ ألف يوان.

رغم أن قواعد سياسة دعم الطاقة الجديدة لعام ٢٠١٩ لا تزال غير واضحة، إلا أن الدعم سيستمر في الارتفاع بنسبة ٢٠٪ في ٢٠١٧-٢٠١٨. وسيكون ذلك أمرًا مفروغًا منه، أي بنسبة ٤٠٪. وبحلول عام ٢٠٢٠، سيتم تطبيق دعم الطاقة الجديد لسيارات الركاب. وسيتم إنهاء هذه السياسة.
[2] عولمة المركبات ذات الطاقة الجديدة
وبعد إلغاء سياسة الدعم تدريجيا، ستدخل صناعة السيارات التي تعمل بالطاقة الجديدة مرحلة جديدة من المنافسة العالمية.
منذ عام ٢٠١٨، أصبح التحوّل العالمي نحو السيارات الكهربائية اتجاهًا سائدًا. ووفقًا لتقرير وكالة الطاقة الدولية، بلغت مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا ١٫١ مليون وحدة في عام ٢٠١٧، مع وجود أكثر من ٣ ملايين وحدة في المخزون، ٤٠٪ منها قيد الاستخدام.
لنأخذ الصين مثالاً. من يناير إلى نوفمبر 2018، بلغ حجم مبيعات السيارات 25.42 مليون سيارة، بانخفاض 1.7% على أساس سنوي. وبالمقارنة مع التراجع العام للسوق، وصلت مبيعات مركبات الطاقة الجديدة إلى مستويات قياسية: من يناير إلى نوفمبر، بلغ إجمالي المبيعات المحلية 1.03 مليون وحدة، بزيادة سنوية قدرها 68%، مما شكل دافعاً أساسياً لتطور صناعة السيارات.
ركزت شركات السيارات العالمية الرئيسية أيضًا على مركبات الطاقة الجديدة. واستثمرت العديد من شركات السيارات العالمية العملاقة، ممثلةً بجنرال موتورز وفولكس فاجن ودايملر، بكثافة في تسريع استراتيجيتها المتعلقة بالسيارات الكهربائية.
على الصعيد المحلي، وضعت العلامتان التجاريتان الصينيتان بي واي دي (سز: 002594) وGeely (هونج كونج: 00175) استراتيجياتٍ جديدة لمركبات الطاقة. وتخطط الشركتان لإطلاق المزيد من مركبات الطاقة الجديدة في عام 2020 وتحقيق أهداف الإنتاج الضخم المتوافقة.
الشكل 2: استراتيجيات الطاقة الجديدة لبعض شركات السيارات في الداخل والخارج
استثمار 19 مليار دولار؛ وإطلاق ما لا يقل عن 10 مركبات طاقة جديدة في الصين في عام 2020، مع مبيعات سنوية تقدر بـ 150 ألف وحدة؛ ومبيعات سنوية تبلغ 500 ألف وحدة في عام 2025
استثمرت 84 مليار دولار لتنفيذ استراتيجية خريطة الطريق E للكهرباء؛ وتحقيق إنتاج سنوي يبلغ 3 ملايين وحدة وإطلاق 80 مركبة كهربائية بالكامل بحلول عام 2025، بما في ذلك 50 طرازًا كهربائيًا خالصًا و30 طرازًا هجينًا قابلًا للشحن.
بحلول عام 2020، ستشكل المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة 90% من أعمال السيارات في بي واي دي، وبحلول عام 2030، ستحقق كهربة منتجات السيارات الخاصة لشركة بي واي دي بشكل كامل.

في عام ٢٠٢٠، تجاوز حجم مبيعات سيارات الطاقة الجديدة ٩٠٪ من إجمالي مبيعات جيلي. من بينها، بلغت نسبة مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن والكهربائية الهجينة ٦٥٪، بينما بلغت نسبة مبيعات السيارات الكهربائية النقية ٣٥٪.
500 ألف هدف مبيعات في عام 2020، منها 200 ألف إلى 300 ألف من منصتها الخاصة، و40% منها تباع في السوق الدولية؛ ومن المتوقع أن تصل إيرادات شركة بيكي جديد طاقة إلى 60 مليار يوان.
 
وباعتبارها السوق الأهم في العالم لمركبات الطاقة الجديدة، ارتفعت نسبة مركبات الطاقة الجديدة في الصين من 42.2% في عام 2015 إلى 47.5% في عام 2017. ومع إلغاء سياسة الدعم وتحرير نسب التمويل الأجنبي في صناعة السيارات، أصبحت الصين بلا شك الهدف الاستراتيجي لشركات السيارات الكبرى.
بالإضافة إلى ذلك، مازح بعض الناس أيضًا بأن عولمة المركبات ذات الطاقة الجديدة ترجع إلى أن تقييم سلسلة صناعة الطاقة الجديدة المحلية لم يتمكن من دعمها، ويجب دعمها بقصة أكبر.

وعلى أية حال، سوف تصبح الصين ساحة المعركة الرئيسية للمنافسة العالمية في مجال المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة.

جولة إضراب عمالقة تيسلا 02

من الضروري لنا أن نتعرف على تاريخ عائلة تيسلا ونرى كيف أصبحت معيارًا لصناعة السيارات الكهربائية العالمية خطوة بخطوة.

[1] صعود تيسلا
في عام ٢٠٠٣، أسس مارتن إيبرهارد ومارك تابينن شركة تيسلا، أول شركة سيارات في وادي السيليكون، لتطوير سيارات رياضية كهربائية عالية الأداء. وفي فبراير ٢٠٠٤، قاد إيلون ماسك جولة تمويل تيسلا من الفئة الأولى بقيمة ٧.٥ مليون دولار، ليصبح أكبر مالك للأسهم ورئيسًا لمجلس الإدارة.

في عام ٢٠٠٦، أطلقت تيسلا أول سيارة رودستر، وهي سيارة رياضية كهربائية. وباعتبارها أول سيارة رياضية كهربائية بالكامل تُنتج بكميات كبيرة وتستخدم بطاريات أيونات الليثيوم، وأول سيارة كهربائية بالكامل بمدى سير يصل إلى ٢٠٠ ميل، باعت رودستر ٢٢٥٠ وحدة بين عامي ٢٠٠٨ و٢٠١٢.

على الرغم من أن ولادة السيارة رودستر تسببت في قلق كبير، إلا أن شركة تيسلا عانت من مشاكل في الإنتاج الضخم، حتى أنها كانت على وشك الإفلاس.

في أكتوبر 2008، مع تولي إيلون ماسك منصب الرئيس التنفيذي، رحبت شركة تيسلا رسميًا بعصر ماسك.
في العام نفسه، أطلقت تيسلا سيارتها الكهربائية الثانية موديل S بمدى يصل إلى 500 كيلومتر، ما يُلبي احتياجات معظم سكان المدن الحديثة. يستغرق تسارعها من 100 كيلومتر إلى 15 ثانية، ما يجعلها تتفوق على سيارات الوقود الفاخرة التقليدية مثل بي إم دبليو ومرسيدس.

سعر دخول موديل S هو 57000 دولار، مما يضعه في السوق المتوسطة، وهو العمل التمثيلي لاستراتيجية تيسلا المتمثلة في "إنشاء نموذج أكثر ربحية وتحقيق الربحية تدريجيًا".

بعد الانتصار الأولي الذي حققته موديل S، توصلت تيسلا إلى شراكة استراتيجية مع مجموعة دايملر، الشركة الأم لمرسيدس بنز، وحصلت على قرض بقيمة 465 مليون دولار أمريكي من وزارة الطاقة الأمريكية.

في 29 يونيو 2010، جمعت شركة تيسلا 26 مليون دولار من خلال طرح عام أولي، لتصبح أول شركة سيارات أمريكية يتم إدراجها منذ إدراج شركة فورد في عام 1956.

في عام 2012، أطلقت شركة تيسلا طراز نموذج X، وهو أول طراز من سيارات الدفع الرباعي ذات الدفع الرباعي، مع تكوينه عالي التقنية وتصميم نسر جناح للطرازات الفاخرة مثل بورشه حريف وLand روفر يتراوح روفر وBMW X6.

إن الترويج الحقيقي للسيارة الكهربائية للمدنيين، والتي جعلت من تسلا منزل الناس العاديين، هو نموذج 3 الذي تم إصداره في يوليو 2014.

استمرارًا للطابع التكنولوجي لطراز موديل إكس، زُوّد موديل 3 بلوحة تحكم مركزية كبيرة، ونظام قيادة آلي بدون سائق، وكاميرا أمامية، ورادار، ومستشعر فوق صوتي بزاوية 360 درجة، وتحديث هوائي، ووظائف أخرى. مع ذلك، وخلافًا للطراز السابق، تم تقليص حجم موديل 3 الإجمالي، وخفض سعره، مما أثار ردود فعل قوية في السوق.

ومنذ قبول الحجز في 31 مارس/آذار 2016، قال ماسك في تغريدة إنه حتى 3 أبريل/نيسان من العام نفسه، تلقت موديل 3 276 ألف طلب بقيمة إجمالية تجاوزت 10 مليارات دولار.

بفضل أدائها الفائق وتصميمها المستقبلي، نجحت شركة تسلا خلال ما يزيد قليلاً عن عقد من الزمان في اكتساب عدد كبير من العملاء المخلصين ونمت لتصبح شركة رائدة عالميًا في صناعة المركبات الكهربائية.
في عام 2018، سلمت شركة تسلا إجمالي 245,240 مركبة، بما في ذلك 145,846 سيارة من طراز نموذج 3، و99,394 سيارة من طراز نموذج S وModel X. وقد بيع ما يقرب من 250 ألف سيارة كهربائية أكثر بكثير من شركات السيارات الكهربائية الأخرى في جميع أنحاء العالم.

بفضل نجاح موديل 3، حققت تسلا إيرادات بلغت 6.824 مليار دولار في الربع الثالث من عام 2018، وتحول صافي الربح إلى 255 مليون دولار، وهو الربح الثالث لتيسلا في 15 عامًا.

[2] معضلة تسلا وانهيارها

مع ذلك، فإن الأداء الجيد في الربعين الثالث والرابع من عام ٢٠١٨ لا يعني أن تيسلا قد تجاوزت مرحلة الخطر بسلام. لا يزال عملاق السيارات الكهربائية العالمي هذا في وضع صعب.

من ناحية أخرى، لا تزال مشكلة عدم كفاية القدرة تشكل ضبابية فوق رأس شركة تسلا.

في عام ٢٠١٧، حددت تسلا هدفًا إنتاجيًا قدره ٢٥٠٠ وحدة من طراز موديل ٣ بنهاية مارس ٢٠١٨ و٥٠٠٠ وحدة بنهاية يونيو. إلا أن خط الإنتاج الآلي في مصنعها للبطاريات الفائقة في نيفادا يعاني من مشاكل، كما أن عيوبًا برمجية حالت دون عمل الروبوت بشكل صحيح. في مارس، أنتجت موديل ٣ ٩٧٥ وحدة فقط أسبوعيًا.

أدى نقص الطاقة الإنتاجية، إلى جانب سنوات من الخسائر وتكاليف البحث والتطوير الباهظة، إلى استهلاك سريع للتدفقات النقدية. خفّضت وكالة موديز التصنيف الائتماني لشركة تيسلا مرتين.

على الرغم من أن ماسك طبّق نظام التشغيل عالي الكثافة "7×24" في مصنع تسلا الأصلي، مستبدلًا الآلات بالتجميع اليدوي، ومنشئًا خيمة خط إنتاج مؤقتة لتحقيق هدف إنتاج 5000 مركبة أسبوعيًا، إلا أن تسلا لم تتمكن من تجاوز عجز السعة بشكل جذري.

كان مصنع فريمونت في كاليفورنيا يقدم خدماته في الأصل لشركتي جنرال موتورز وتويوتا. بعد استحواذ تيسلا عليه عام ٢٠١٠، أصبح مسؤولاً عن إنتاج السيارات. على الرغم من أن طاقة المصنع الإنتاجية لسيارات موديل ٣ قد وصلت إلى ٧٠٠٠ سيارة أسبوعياً، إلا أنها تُعتبر نسخة منخفضة السعر، حيث يبلغ سعرها ٣٥ ألف دولار أمريكي. مع إطلاق الطراز ونمو مبيعاته في الصين وأوروبا، لا يزال ضغط تسليم سيارات تيسلا كبيراً.

ومن ناحية أخرى، يعد خفض الحوافز الضريبية أكثر إلحاحاً بالنسبة لشركة تيسلا من مشاكل القدرة المستمرة منذ فترة طويلة.

وفقًا لخطة الإصلاح الضريبي التي أقرها الكونجرس الأمريكي عام ٢٠١٧، يبلغ إجمالي عدد السيارات الكهربائية التي يمكن لشركة تصنيع سيارات واحدة الاستفادة من المزايا الضريبية ٢٠٠ ألف وحدة. وبعد بلوغ حد المبيعات، سيتم إلغاء سياسة الإعفاء الضريبي تدريجيًا.

وبما أن مبيعات تيسلا من السيارات الكهربائية تجاوزت 200 ألف سيارة في عام 2018، وفقا للوائح الفيدرالية، فإن التخفيضات الضريبية على السيارات الكهربائية لشركة تيسلا سوف تنخفض من 7500 دولار في عام 2018 إلى 3750 دولار في عام 2019.

لتعويض أثر خفض دعم الطاقة الجديدة، قررت تيسلا اتباع استراتيجية خفض الأسعار: خُفِّضت أسعار موديلات موديل 3 وModel S وModel X بشكل موحد بمقدار 2000 دولار أمريكي في الولايات المتحدة. ولدفع أسعار المنتج إلى الانخفاض في أسرع وقت ممكن، أعلنت تيسلا أيضًا عن تسريح 7% من العمال.

مع ذلك، لم تُدرك السوق هذه الإجراءات: فرغم أن تخفيضات الأسعار قد تُعزز مبيعات تيسلا على المدى القصير، إلا أنها ستؤثر على هامش ربحها على المدى الطويل، وهو ما يُفسر انهيار سعر سهمها. إذا استمر تسليم السيارة بالمعدل الحالي، فإن تخفيض السعر يعني أن تيسلا ستخسر 700 مليون دولار في عام 2019.

علاوةً على ذلك، يُثار الشك حول نموذج تسلا المُثقل بالأصول باستمرار، ونفقاتها الرأسمالية المُستمرة. فقد أدى استهلاك أكثر من 6,500 دولار أمريكي في الدقيقة إلى انخفاض التدفق النقدي الحر لتيسلا لعدة أرباع متتالية. ومع ارتفاع ديونها، فإن انطلاقة تسلا باتت وشيكة.
وفي حالة التطوير المحلي المحدود، ستتجه تيسلا إلى الصين، أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، بهدف إيجاد طريقة للانطلاق.

في 10 مايو 2018، بعد أن أصدرت الصين نسبة حصة الاستثمار الأجنبي في صناعة السيارات، سجلت شركة تسلا الشركة في شنغهاي برأس مال مسجل قدره 100 مليون يوان.

في يوليو 2018، أُعلن عن توقيع اتفاقية استثمار لمشروع السيارات الكهربائية بالكامل مع اللجنة الإدارية لمنطقة شنغهاي لينغانغ ومجموعة لينغانغ. وقررت تسلا أخيرًا بناء مصنع ضخم في منطقة شنغهاي لينغانغ.

ومن المتوقع أن يكتمل بناء المصنع الأولي في صيف عام 2019، وإنتاج النموذج 3 في نهاية العام، وتحقيق الإنتاج الضخم في العام المقبل.

من أجل تعزيز بناء مصنع شنغهاي العملاق، أنشأت تسلا أيضًا شركة تسلا مالي تأجير (الصين) كو.، المحدودة. في منطقة التجارة الحرة التجريبية في شنغهاي لتعزيز التمويل.

علاوةً على ذلك، ووفقًا لماسك، تُقدَّر تكلفة بناء مصنع تيسلا العملاق في شنغهاي بملياري دولار أمريكي. وستُموَّل تكاليف البناء من التمويل المحلي، بما في ذلك القروض المصرفية و"الديون المحلية"، دون الحاجة إلى بيع الأسهم لجمع الأموال.

بالنسبة لشركة تيسلا، باعتبارها ثاني أكبر سوق مبيعات عالمي لها في الصين، تتمتع هذه السوق بإمكانيات هائلة، ويتمتع المستهلكون بقوة شرائية قوية. ويمكن لبناء المصانع في الصين أن يُختصر دورة وتكلفة التصنيع إلى المبيعات، ويزيد الطاقة الإنتاجية، ويرفع كفاءتها.

وبالإضافة إلى ذلك، فإن إنشاء مصنع في الصين يمكن أن يساعد تيسلا على تحقيق الإنتاج المحلي وتجنب التأثير المتسلسل لتغير التعريفات الجمركية على السيارات المستوردة، وبالتالي الحصول على ميزة سعرية.

03 حرب تيسلا ونارها في الصين

منذ تنفيذ استراتيجية المركبات العاملة بالطاقة الجديدة في عام 2009، شهدت صناعة المركبات العاملة بالطاقة الجديدة في الصين تطوراً سريعاً مع تعزيز السياسات التفضيلية والدعم القوي.

بالإضافة إلى بي واي دي و بايك وشركات السيارات التقليدية الأخرى التي تطلق بنشاط مجموعة متنوعة من المركبات الجديدة التي تعمل بالطاقة، تعتمد وي لاي و وي ما و شياو بنغ وغيرها من المركبات الجديدة التي تعمل بالإنترنت على تينسنت و جاوتشون عاصمة و سيكويا وغيرها من عمالقة رأس المال، وهي أيضًا قوية - على سبيل المثال، في عام 2018، سلمت ويلاي القياسية من تسلا حوالي 10000 ES8s.

بالنظر إلى الدعم المالي وفتح رؤوس الأموال الأجنبية، من البديهي أن شركات صناعة السيارات المحلية دخلت منافسة عالمية شرسة. ومع وصول شركة تيسلا إلى الصين لبناء مصنع، بدأت الحرب الأولى بالفعل.

أولا، سوف يخترق النطاق السعري لسيارة تسلا المنتجة محليا النطاق السعري للسيارات المحلية ذات الطاقة الجديدة، والمواجهة الإيجابية بين الاثنين أمر لا مفر منه.

في نهاية العام الماضي، أعلنت شركة تسلا عن تخفيض السعر الابتدائي لنسخة موديل 3 ذات المحركين والدفع الرباعي والبطارية طويلة العمر في الصين من 540 ألف يوان إلى 499 ألف يوان. ومع بناء مصنعها العملاق في شنغهاي، أصبحت سيارة موديل 3 المحلية أكثر ربحية من حيث التعريفة الجمركية والقوى العاملة. وقد تحسنت التكاليف وتكاليف الشراء، ومن المتوقع أن تنخفض الأسعار أكثر، لتتراوح بين 270 ألف و490 ألف يوان.

ويتداخل هذا مع تسعير ويلاي ES8 وSAIC رووي أعجوبة X، أو أنه سيغير سوق المركبات الجديدة التي تعمل بالطاقة المحلية من المتوسطة إلى العالية.

على الرغم من أن السعر متماثل إلى حد كبير، إلا أن المسافة المقطوعة التي تقطعها المركبات الكهربائية الجديدة المملوكة محليًا لا تزال بعيدة عن المسافة المقطوعة التي تقطعها مركبات تسلا، كما أن عيب السعر/الأداء واضح.

تتمتع موديلات نموذج 3 الراقية بمدى إبحار يبلغ 499 كيلومترًا، في حين أن المركبات الجديدة ذات الطاقة المملوكة ذاتيًا تقل عن 400 كيلومتر: تتمتع ويلاي ES8 بمدى إبحار يبلغ 355 كيلومترًا، وتتمتع بي واي دي E6 بمدى إبحار يبلغ 400 كيلومتر، وتتمتع رووي ERX5 بمدى إبحار يبلغ 320 كيلومترًا فقط.

علاوة على ذلك، ستزيد الطاقة الإنتاجية لمصنع تيسلا في الصين من حدة المنافسة في سوق السيارات الكهربائية النقية المحلية. ووفقًا للتحليلات، سيصل عدد السيارات الكهربائية النقية في الصين إلى مليون سيارة خلال عامين، وستُشكّل الطاقة الإنتاجية لتيسلا، التي تبلغ 500 ألف سيارة، ضغطًا على السوق بأكمله.

ولكن كما يُقال، وُلِدَ في حزنٍ ومات في سلام. وباعتبارها معيارًا عالميًا للسيارات الكهربائية، فإنّ تأثير الحبار الذي أحدثه بناء تيسلا في شنغهاي سيدفع صناعة السيارات المحلية العاملة بالطاقة الجديدة إلى مزيد من التحسين والتطوير، وسيُحفّز الابتكار والبحث والتطوير لدى شركات السيارات المحلية.

علاوة على ذلك، ستوفر شركة تسلا المحلية أيضًا فرصًا كبيرة للموردين المحليين لتنشيط صناعة قطع غيار السيارات الجديدة في الصين في الجزء العلوي من السلسلة الصناعية.